Как Airbus сломал недоверие своих акционеров - Франции и Великобритании

Правительства этих стран в сложный для авиаконцерна период перестали верить в него и решили прекратить финансирование

Парижский авиасалон 1965 года стал поводом и местом для неофициальной встречи крупнейших европейских авиакомпании, где они обсудили свою потребность самолётах на короткие и средние расстояния, которые удовлетворили бы спрос на авиаперевозке в Европе. После той встречи многие компании начали разрабатывать собственные самолётов для европейского рынка, среди них была Galion, принадлежащий французской Sud-Aviation, британские British Aircraft Corporation и Hawker-Siddeley, а так же четыре немецкие компаний Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt-Bölkow, Siebelwerke-ATG, VFW. Именно они объединились в группу, которую назвали Airbus Studiengruppe, чтобы вместе продвигаться на международном сотрудничестве. В 1965 году альянс в более организованную структуру Arbeitsgemeinschaft Airbus для разработки большого самолёта, оснащенного 4 двигателями. Для этого она привлекла несколько других европейских партнёров.

Французские авиастроительные компании Sud-Aviation и Dassault в 1966 году решили так же разработать реактивный самолёт, но с 2 двигателями. Европейские правительства уже не могли игнорировать потребности и интересы авиаотрасли, тогда Германия, Великобритания и Франции решили создать единую инженерную компанию. От Германии в неё вошла Arbeitsgemeinschaft Airbus, от Великобритании — Hawker-Siddeley и от Франции — Sud-Aviation, которые уже в октябре того же года обратились к правительствам своих стран с просьбой о финансировании разработки и строительства своего первого совместного самолёта. Им стал Airbus A300. Через год его размер увеличился, а немцы и британцы согласились передать управление исследованиями и разработкой Франции при условии, что Rolls-Royce станет поставщиком двигателей для новых самолётов.

В мае 1967-го был представлен более сложный проект авиасудна, рассчитанный на 300 пассажиров, стоимость научных исследований и разработок оценивалась в 190 млн фунтов. Однако после этого начались трудности. Авиакомпании не хотели покупать A300, считая его слишком большим. Росла и общая стоимость проекта, что сильно беспокоило Францию и Великобританию. Первая финансировала два крупных проекта — Concorde и Dassault Mercure 100, вторая также участвовала в Concorde.

Кроме того, стало известно, что Rolls-Royce подписала эксклюзивное соглашение с Lockheed на поставку двигателей RB211, которые раньше планировалось использовать на новых A300. А в 1969-ом Великобритания решила отказаться от участия в проекте. После её выхода Западная Германия увеличила свою долю в проекте до 50%. Франция и Германия подписали соглашение о сотрудничестве на Парижском авиасалоне в 1969 году с целью создания 226-местного реактивного самолёта A300B. Компания General Electric вместе с компанией Snecma стали отвечали за поставку двигателей CFM56.

Несмотря на решение правительства Великобритании не финансировать проект Airbus, директор британской компании Hawker-Siddeley Арнольд Холл инвестировал 35 млн фунтов стерлингов в разработку и изготовление крыльев для нового самолёта. Он решил объединить усилия с компаниями Sud-Aviation и Deutsche Airbus для разработки A300B.

1 января 1970 года Sud-Aviation и Nord-Aviation слились в гигантскую компанию Aerospatialе, а в конце года она вместе с Deutsche Airbus создали компанию Airbus Industrie с головным офисом в Париже. Через год испанский авиапроизводитель Construcciones Aeronаuticas Sociedad Anоnima присоединился к Airbus Industrie, купив 4,2%, доли Aerospatiale и Deutsche Airbus составили по 47,9%.

Первым заказчиком её самолётов стала Air France, в сентябре 1970 года разместившая заказ на 6 самолётов A300B2 на 270 пассажиров. Первый самолёт Airbus поднялся в воздух в октябре 1972 года, на месяц раньше запланированного срока. А через 2 года Air France совершила первый в истории Airbus коммерческий рейс из Лондона в Париж.

Чтобы проникнуть на американский рынок, в сентябре 1973 года Airbus решила начать шестинедельный тур по Северной и Южной Америке, который прошел с большим успехом. К сожалению, это не помогло продвижению самолёта A300 на американский рынок: в 1975 – 1976 года компании США не заказали ни одного самолёта у Airbus.

Переломный момент настал в январе 1977-го, когда у авиапроизводителя появился американский клиент — компания Western Airlines, заказавшая у Airbus 8 лайнеров A300B4 для замены устаревших Boeing 707 и Boeing 720. В июле 1978 года Airbus приступила к разработке новой модели самолёта. A300 для большинства авиакомпаний был слишком большим, многие не могли заполнить их полностью. Было решено укоротить фюзеляж A300B, чтобы вместить 220 пассажиров. Но слишком большие крылья и тяжелые шасси привели бы к чрезмерному потреблению керосина. Многочисленные консультации между участниками проекта привели к тому, что характеристики будущего A310 изменились. Его первая модель была показана на авиасалоне в Ганновере в апреле 1978 года и уже в начале следующего года в числе его заказчиков числились Lufthansa, Swissair, KLM, Air France и Iberia.

В октябре 1978 года было подписано соглашение между компаниями Airbus и британским конгломератом BAe, правительства Франции, Германии, Испании и Великобритании ратифицировали это соглашение и Великобритания официально вернулась в проект Airbus. Доли в компании распределились следующим образом: у Франции и Германии было по 37,9%, у Великобритании — 20%, у Испании — 4,2% у Испании. В апреле 1982 года прототип A310 совершил свой первый полёт, а в марте 1983-года их поставили Lufthansa и Swissair.

Казалось бы вот он долгожданный успех, но в начал 1980-х голов начался спад в мировой авиаотрасли, который привёл к сокращению заказов и прекращению производства модели A300B в 1984 году. Airbus предложила рынку модернизированную версия A300 — A300-600: в кабине могли быть только 2 пилота, без бортинженера, стало больше пассажирских мест, в то время как максимальный взлётный вес был увеличен сначала до 165 тонн.

В июне 1981 года было объявлено о старте программы A320. В то время рынок начал проявлять интерес к сегменту самолётов среднего класса на 150 мест. Исследование, проведенное по заказу Airbus, показало, что емкость рынка для будущей модели A320 может составить около 3 тыс. самолётов за 10 лет.

На Парижском авиасалоне Air France заявила о своём намерении приобрести 25 самолётов A320 ещё до официального запуска программы. Новый самолёт Airbus должен был быть похож по размеру на Boeing 737, но имел разную грузоподъемность. После нефтяного кризиса 1970 года Airbus хотела уменьшить потребление топлива на своих A320. Это стало ещё одним преимуществом модели. К марту 1984 года, когда была запущена программа A320, пять авиакомпаний разместили на него заказ в общей сложности на 80 самолётов.

В 1988 году Airbus выпустила A320, первый гражданский самолёт с цифровым управлением полётом, полностью управляемый компьютерами. Успех A320 был ещё более очевидным, когда Airbus, конкурируя с Boeing, выиграла важный заказ от американской компании PanAm. Первый A320 был представлен публике в феврале 1987 года в Тулузе. Спустя год первый самолёт A320 был доставлен компании Air France. Учитывая успешные продажи Airbus начала разработку удлиненной версии A321 на 186 посадочных мест.

В течение 1990-х годов семейство самолётов Airbus диверсифицировалось благодаря параллельному запуску дальнемагистральных самолётов A330/A340 и расширению семейства A320. После успеха самолёта средней дальности A320, Airbus обратила взор рынок дальнемагистральных самолётов. Были возобновлены два старых проекта, начатых 1970-х годах — TA9 и TA11. Первый переименовали в A330, а второй — в A340. Их салоны были идентичны, кабины были взяты у A320. Помимо упрощения разработки и производства, это позволило авиакомпаниям обучать пилотов только на одном типе самолёта.

Во время Парижского авиасалона 1987 года программа A330/A340 была официально, к тому моменту Lufthansa объявила о намерении приобрести 15 самолётов A340s. Через 2 года компания Air Inter стала первым заказчиком A330 и сделала заказ на 14 бортов.

Мировая экономика, быстро восстанавливающася после рецессии 1990-х годов, позволила авиапроизводителям увеличить производство — заказы на самолёты начали расти. Однако структура консорциума Airbus мешала ему развернуться. Управление Airbus было очень сложным, поскольку было разделено между четырьмя странами, что приводило к длительному принятию решений, сокращению научных исследований и национальному соперничеству.

В 1996 году, чтобы упростить структуру, сократить расходы и сохранить конкурентоспособность с Boeing, наблюдательный совет Airbus Industrie объявил о своём намерении реструктурировать консорциум, чтобы сделать его единой компанией. Интеграция в одну компанию помогла бы сэкономить 1 млрд долларов в год.

Министры промышленности стран, участвующих в Airbus, угрожали тем, что те выйдут из капитала Airbus, если конгломерат не превратится в интегрированное предприятие.

В декабре 2000 года наблюдательный совет Airbus официально запустил программу A3XX, переименовав проект в A380. К тому моменту 6 авиакомпаний разместили заказы на будущий самолёт A380. Через год, после консолидации европейской аэрокосмической промышленности, Aerospatiale, DASA и CASA слились в EADS и объединили свои усилия с BAe Systems, чтобы сформировать интегрированную компанию Airbus, 80% которой принадлежит EADS и 20% BAE. В тот же гол конфигурация A380 была окончательно утверждена

EADS приобрела у British Aerospace 20% акций Airbus в сентябре 2006 года. В конце января 2007-го в СМИ появились сообщения о том, что Россия ведёт переговоры о покупке 20% акций Airbus.

А в 2005 году состоялась официальная презентация A380 и лайнер-гигант совершил свой первый полёт. Для двухлетнего этапа испытаний было построено пять A380. На самом деле задумка сконструировать его появилась ещё в 1980-х годах, когда Airbus решила сломать монополию Boeing 747. Первые эскизы самолёта, способного перевозить более 800 пассажиров, были сделаны в 1988 году, но Airbus официально не запускала свой проект до конца 1995 года, назвав его Airbus A3XX. Программа A380 сталкивается со многими проблемами и её коммерческий запуск откладывается три раза и это принесло много финансовых проблем Airbus: дополнительные затраты на программу на 4,8 млрд евро, увеличился порог прибыльности A380. Когда в 2003 году Boeing объявила о запуске Boeing -787, Airbus не отреагировал, заявив, что это просто ответ на его A330. Но позже концерн пришел в себя и понял, что конкуренция стала ещё жестче. В октябре 2004 года, хотя проект ещё не был официально запущен, Airbus заявил, что инвестиционный бюджет составит 2-3 млрд долларов и что первый полёт может состояться в середине 2008 года. Но уже в сентябре 2004 года он получил одобрение двух своих акционеров — EADS и BAE Systems – на производство и продажу, начав переговоры с авиакомпаниями.

В июле 2017 гола Airbus решила пересмотреть дизайн A350 и предложила его новую версию на авиасалоне в Фарнборо. Названный A350 XWB, он имел гораздо больший фюзеляж, при его создании было использовано больше композитных материалов. Ависудно стало прямым конкурентом Boeing-777. Бюджет разработки составил 9,5 млрд евро. Новая модель, способная перевозить до 350 пассажиров на расстояние свыше 18 тыс. км, пользовалась большим успехом у авиакомпаний.

Airbus начал производить первые сборочных узлов A350 в декабре 2009 года, а окончательная сборка первого самолёта, предназначенного для испытаний, началась в апреле 2011-го. В том же году Airbus представила рынку модернизированную версию A320 — A320neo. Он потреблял на 15% меньше керосина по сравнению с A320. В августе 2015 года индийский лоукостер IndiGo разместил заказ ещё на 250 A320neo на сумму 28 млрд евро.

О слиянии Airbus и Airbus Group стало известно в сентябре 2016 года, а через месяц концерн поставил свой десятитысячный самолёт — A350 — авиакомпании Singapore Airlines.

В ноябре 2017 года компания IndiGo купила 430 самолётов типа Airbus A320 NEO на 42 млрд евро. Это стало крупнейшим заказом в истории авиаконцерна. В феврале 2019 года Airbus заявил, что планирует прекратить производство самолётов A380. В компании объяснили, что решение связано с отсутствием спроса.

Знаковое партнёрство между Airbus и канадской Bombardier вступило в силу в июле 2018 года, когда Airbus приобрёл контрольный пакет акций C Series Aircraft Limited Partnership. Эта компания производит и продает узкофюзеляжные самолёты Bombardier серии C. В том же году супертранспортный самолёт нового поколения Airbus — BelugaXL совершил свой первый полёт в Тулузе.

На начало 2019 года было размещено более 530 заказов на самолёты А220. Airbus открыл новую сборочную линию для самолётов на своём заводе в США в Мобиле, который начал строить реактивные лайнеры для американских клиентов. Вместе с тем Airbus поставил 12 000-й коммерческий самолёт в своей истории — A220-100, собранный для американской авиакомпании Delta Air Lines. Будучи самым маленьким реактивным лайнером в линейке концерна, был создан специально для рынка и вмещает 100-150 кресел. При этом он отличается непревздойдённой топливной эффективностью и комфортом.

В марте того же 2019 года Airbus расширила своё партнёрство в области гражданской авиации с Китаем, подписав генеральное соглашение об условиях (GTA) на покупку 300 самолётов китайскими авиакомпаниями. В сентябре Airbus подписала новое соглашение с Китайской корпорацией авиационной промышленности (AVIC) об улучшении оснащения узкофюзеляжного фюзеляжа на линии окончательной сборки самолётов семейства A320 в Тяньцзине.