Лихачей «прищучить» можно и нужно

В декабре 2023-го в Казахстане была утверждена Концепция по обеспечению общественной безопасности в партнёрстве с гражданским обществом на 2024–2028 годы, один из разделов которой ориентирован на повышение уровня дорожной безопасности. В качестве целевого индикатора заявлено снижение показателя погибших в ДТП. Эксперт в области дорожной безопасности доктор PhD Даулет Аспанбетов считает, что для этого необходимо внедрение в Казахстане контроля средней скорости.

– Административная прак­тика по стационарным камерам фиксации нарушений ПДД уже предусматривает привлечение к ответственнос­ти владельцев транспортных средств. Какие именно ново­введения предлагаете Вы?

– Для системного повышения уровня дорожной безопасности и сохранности жизней казахстанцев объективно требуется законодательное внедрение средней скорости и ответственности за её нарушение. Тем самым, я уверен, мы получим возможность до 2050 года спасти жизни не менее 200 тысяч казахстанцев и снизить индикатор с 11,8 до 6 погибших в ДТП на 100 тысяч населения, приблизившись к уровню стран Европейского союза.

Кроме того, эта мера позволит внести коррективы в культуру вождения автомобиля в сторону большей безопасности, о чём говорил Глава государства на третьем заседании Национального курултая.

В 2023 году в Казахстане введен в действие национальный стандарт СТ РК 3825 для обеспечения контроля за дорожным движением, в котором впервые введено понятие «средняя скорость» – характеристика, равная отношению длины контролируемого участка ко времени, затраченному транспортным средством на его преодоление.

Вместе с тем в Плане действий концепции, к сожалению, отсутствует первоначально заявленная мера по законодательному введению понятия «средняя скорость» на участках загородных трасс и ответственности за её нарушение.

В конце февраля группа депутатов Мажилиса инициировала комплекс изменений и дополнений в Кодекс об административных правонарушениях по вопросам организации движения отдельных видов транспорт­ных средств и цифровизации дорожной безо­пасности, с принятием которых средняя скорость найдёт своё место в законодательном поле Казахстана.

– Давайте поговорим о ситуации на дорогах. Ежегодно в мире 1,3 миллиона человек погибают в результате ДТП. Не обошла эта проблема и Казахстан, где за годы независимости погибли 93 тысячи человек, 590 тысяч получили ранения...

– К сожалению, мы не видим дальнейшую судьбу людей, пост­радавших в ДТП. Но критично уже то, что каждый год семь тысяч казахстанцев выбывают из активной жизни, половина из них – дети и молодые люди до 35 лет, которым ещё жить и творить.

Ещё 30% – люди среднего возраста, уход из жизни которых ломает судьбы их близких. Масштабы этой проблемы выходят за границы нашего понимания. К тому же новостные сводки приедаются и не так трогают наши сердца, пока ситуация не коснется лично тебя.

А вы задумывались когда-нибудь, сколько стоит человеческая жизнь и насколько каждый граж­данин ценен для страны?

Общемировой подход оценки экономических потерь от ДТП базируется на ВВП на душу населения, где стоимость одной человеческой жизни принимается как 70% от данного показателя, и для Казахстана это 290 миллионов тенге. А цена серьёзных ранений – 25%, или 75 миллионов тенге. В масштабах страны цифры довольно значительные – 1,2 триллиона тенге ежегодно.

Оценка экономической стоимости потерь от ДТП способствует осознанию государственными институтами значимости мероприятий по улучшению дорожной безопасности и формированию общественной поддержки для их внедрения.

– Каждый хотя бы раз нарушал ПДД. Чем объясняется такое рискованное поведение на дороге?

– По данным правовой статис­тики Генеральной прокуратуры, за 2017–2022 годы зарегистрировано 27,5 миллиона административных правонарушений правил дорожного движения. И на первом месте именно превышение скорости – по 2,5 миллиона в год.

Если предположить, что в каж­дом транспортном средстве находится по четыре человека, это уже приводит к риску попадания в аварийные ситуации 10 миллионов наших граждан. То есть каждый второй может получить ранения или потерять свою жизнь из-за, казалось бы, вполне допустимого превышения скорости.

С развитием видеофиксации нарушений выявляется больше. Но большинство камер сконцентрировано в городской местнос­ти, на загородных трассах их все ещё недостаточно. К тому же все мы знаем, как водители снижают скорость перед камерой.

Уровень штрафов в Казахстане весьма высокий даже по мировым меркам: 34,5 тысячи тенге за незначительное превышение скорости. Но нужно также понимать, что у нас ещё очень лояльное отношение к таким видам нарушений.

Практически во всех странах лишают прав при нарушении допустимой скорости для двухполосных дорог в 130 км⁄час. А в Швейцарии, Испании, Франции и Норвегии за превышение скорости 140 км⁄час водители могут попасть под арест.

В целом наше общество так же, как и любое другое, допус­кает намеренное нарушение правил дорожного движения. Пешеходы в европейских странах даже чаще переходят дорогу на крас­ный свет, а водители активно пользуются сотовыми телефонами и ездят с непристегнутыми ремнями безопасности.

Однако для Казахстана превышение скоростного режима сейчас зашкаливает даже по сравнению со всеми сравниваемыми макрорегионами мира. Допустимость превышения скорости в городе в 2,6 раза больше среднего мирового уровня, а на загородных трассах – в 3 раза.

В Казахстане на скорость приходится каждое пятое ДТП, а на трассах она является причиной смерти и травм в 70% случаев.

– Какая скорость сегодня допустима законодательством?

– Согласно ПДД, в населённых пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км⁄час, за исключением специальных режимов движения, а в жилых зонах и дворовых территориях – не более 20 км⁄час.

Вне населённых пунктов легковым автомобилям и мотоцик­лам на автомагистралях разрешается движение со скоростью не более 140 км⁄час, на дорогах, имеющих разделительную полосу, – не более 110 км⁄час, на остальных дорогах – не более 100 км⁄час. Ограничения для грузовых машин и автобусов –
на 10–20 км⁄час ниже.

В принципе, схожие скоростные ограничения установлены и в других странах. Но границы дозволенного у нас гораздо шире. И, на мой взгляд, скорость для каждого участка должна варьироваться, а не быть единой для всех.

Понимание влияния скорости позволяет более предметно формировать политику снижения дорожного травматизма. Повторю: скорость является центральным фактором проблем с дорожной безопасностью. Увеличение средней скорости на 5% ведёт к росту количества ДТП с травматическим исходом примерно на 10% и на 20% – со смертельным. И наоборот, снижая скорость, мы повышаем шанс избежать негативных последствий.

– Каким образом можно будет контролировать среднюю скорость в случае её законодательного оформления?

– Международный обзор эффективности стационарных камер контроля скорости показал, что количество ДТП с серьёзными травмами вблизи расположения камер сократилось на 30%, но по мере удаления эффективность снижалась.

Контроль средней скорости является относительно новым методом. Транспортное средство идентифицируется при въезде на участок и повторно при выез­де из него. Среднюю скорость можно рассчитать, исходя из интервала времени между этими двумя точками.

Контроль средней скорости работает 24⁄7, а значит, вероятность быть пойманным очень высока. На участке дороги, где действует контроль средней скорости, большинство водителей соблюдают скоростной режим.

В Австрии такой метод конт­роля в первый год зафиксировал снижение средней скорости более чем на 10 км⁄час. После двух лет работы количество ДТП со смертельным исходом и серьёзными травмами снизилось на 49%. В Великобритании метод также показал эффективность и повысил пропускную способность и надежность поездки за счёт предсказуемости поведения других участников движения.

В целом этот метод привёл к значительному снижению аварийности в развитых странах и вполне может помочь и нам.