Казахстан зависим от России: в чем именно, и как это может изменить Польша

У Казахстана есть большая проблема: мы слишком зависим от России. Не только политически или экономически. Более 70 процентов всех грузов, которые идут в нашу страну, проходят транзитом через территорию Россию, уверены эксперты "Каравана". Ещё 20 % поступают из Китая.

Даже товары из Эмиратов или Пакистана легче протащить через порты Новороссийска или Санкт-Петербурга, чем напрямую через Иран. И, когда коллективный Запад наложил санкции на Москву, первыми пострадавшими оказались Казахстан и соседи по Центральной Азии. Этот кризис стал основной причиной роста цен и инфляции в Казахстане в прошлом году. Тогда инфляция составила 20,3 %. И то, что сейчас цены растут не так быстро, говорит, что транспортная система подстраивается под новые условия.

Перед тобой открыты все пути…

Если посмотреть на карту Евразии, можно увидеть, что у Казахстана есть условно шесть коридоров для внешней торговли. Северо-западный – из Казахстана к Черному и Балтийскому морю, и к Беларуси. Северо-восточный – через Сибирь на Владивосток. Восточный – на Китай, западный – на Кавказ, Турцию и Южную Европу, юго-западный – на Иран, и южный – через Афганистан и Пакистан.

Из всего этого многообразия Казахстан использует только два: северо-западный и восточный. По факту только один: у Китая свои представления о торговле, поэтому все попытки нашего министерства торговли выйти к китайским портам оканчиваются пшиком. И по этому коридору Китай, скорее, торгует с нами, а не мы с ним.

Все остальные маршруты используются никак. И это сыграло со страной плохую шутку.

Транспортные потоки полностью отражают состояние экономики нашей страны. 95 % экспорта обеспечивают 4-5 наименований: нефть, газ, металлы, уголь, зерно. В основном грузы вывозятся из страны двумя видами транспорта: трубопроводным и железнодорожным. Это самые дешевые виды перевозки грузов.

В ответ мы закупаем более 200 групп готовых товаров из всех стран мира, включая продукты питания, одежду, технику, предметы быта, лекарства, стройматериалы. Все то, что мы могли бы производить сами, но почему-то не делаем. В итоге сами же страдаем, когда эти поставки нарушаются.

Завозим эти товары мы уже автомобильным транспортом. И в основном из Западной Европы и ЕАЭС. Как это происходит?

…но сначала нас ждут в Кукырыки

Главный коридор проходит от Германии в Польшу, далее в Беларусь. Из-за этого Казахстан воспринимался европейцами как некий регион России. Чтобы обеспечить потребности РК, достаточно было увеличить склады в РФ, откуда грузы уже шли к нам. Это проще и дешевле, чем строить склад в Алматы или Уральске. Так поступали многие машиностроительные компании.

- Раньше в Европе катались водители из России, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана. Была масса машин, и цены были доступными, — рассказал один из логистов, на условиях анонимности. — После введения санкций страны Европы запретили въезд машинам с российскими и белорусскими номерами. Это резко сократило предложение. Возник ажиотаж на водителей из стран Центральной Азии. Цены на перевозки выросли. Это позволило казахстанским и киргизским транспортным компаниям стать монополистами в перевозке грузов из Европы в Россию. Они собирают груз, везут фуры в Беларусь, скидывают его и тут же уходят обратно в Европу. А дальше груз везут российские и белорусские перевозчики в Китай, в Казахстан или Монголию.

В течении 2022 года Варшава закрыла три из четырёх переходов на границе с Беларусью. Остался только переход Кукырыки-Козловичи. На границе начали собираться очереди из грузовых фур, что увеличило расходы перевозчиков. Помните, именно тогда быстро росли цены на импортные товары.

В ответ Минск ограничил операции для польских перевозчиков только Брестской таможней. Началась транспортная война двух стран, от которой пострадали потребители Казахстана.

А 21 февраля 2023 Варшава полностью запретила перевозчикам из Центральной Азии, Армении и Молдавии пересекать свою территорию с транзитным грузом. В итоге, по данным Ассоциации белорусских перевозчиков «БАМАП», если ещё в феврале на границе была очередь из 370 фур, то 7 апреля здесь застряли уже 2710 машин. Большей частью из Казахстана, Кыргызстана и Армении.

Теперь все грузы должны перенаправиться в Прибалтику. Для этого в германских портах фуры ставят на паром, он идёт по Балтийскому морю в Литву и Санкт-Петербург. И уже оттуда груз поступает к нам.

- Из-за этого транспортное плечо выросло. Как выросли и цены за перевозку грузов: в среднем на 50-70 %. Мы такого никогда не видели, — рассказывает эксперт. – Если в 2020 году фура из Германии шла 12-14 дней, то сейчас срок доставки вырос до 20 дней. Ситуация сейчас откровенно хуже той, что была во время карантина. Тогда фура шла всего 14-15 дней.

Логичным ответом был бы запрет на ввоз польских яблок: в прошлом году польские фермеры поставили в Казахстан в районе 80 тысяч тонн фруктов, став крупнейшим поставщиком для нашей страны. Но у нас были выборы, и к резким телодвижениям Министерство торговли не было готово. Вышедшая из-под контроля инфляция «съест» весь рост казахстанской экономики – финансист

- Раньше я заключал договор на доставку грузов сразу на полгода. И транспортные компании шли на это. Два года назад доставка одного прицепа стоила 7-8 тысяч евро. Сейчас ситуация постоянно меняется, и фиксированную цену не даст никто. Дизель не только в Казахстане подорожал, но и в Европе. Доставка фуры в среднем стоит в среднем 14-15 тысяч евро. Это дороже чем обычно, так как у нас особые условия: страхование груза, соблюдение температурного режима, другие виды контроля.

Из казахов в варяги

Казахстанский экспорт идёт в том же направлении. И сталкивается с теми же проблемами.

- Вся контейнерная торговля Казахстана шла через два порта – Новороссийск и Петербург. Но в феврале прошлого года оттуда ушли все иностранные компании, — рассказывает представитель ОЮЛ «Ассоциация кондитеров Казахстана» Лаура Бергибаева. - Многим пришлось переориентировать порты. Для нас самые понятными оказались порты Турции – Мерсин и Самсун. Большинство грузов пошли через эти порты. Сама Россия начала отправлять свои грузы через них. Но за счёт автоперевозок логистика подорожала.

Второй путь проходит через Прибалтику. Но здесь существует постоянный риск введения новых санкций и отказа прибалтов работать с транзитным грузом, который приходит с территории России.

Для нас было сложно попасть в Калининград, так как надо было пройти через Россию и далее через Литву – страну Европейского союза, и снова на российскую территорию. Там был жесткий контроль, доходило до того, что вскрывали машины и паллеты. Нужно было доказывать, что это не военный груз, а товар для Норвегии.

Север-Юг

А как же другие маршруты? Да никак. Об иранском коридоре в Персидский залив в правительстве говорят последние 30 лет. В 2014 году была построена железная дорога Узень – Берекет – Горган – Инче-Барун, которая должна была вывести казахстанские товары к южным портам Ирана. Пропускная способность железной дороги составляет 400 тысяч пассажиров и 10 млн тонн грузов в год. Но по факту эта трасса используется слабо. Нет грузов на Иран.

- Казахстан рассматривает Иран как транзитную страну для доступа к отрытому морю и Южной Азии. Наша цель сейчас обкатать этот маршрут, так как сервис не налажен. Надо снижать логистические издержки для наших экспортеров. Для этого надо работать в двух направлениях – на экспорт и на импорт. Мы рассматриваем порт Бендер-Аббас как стратегический пункт этого плана. Возможности порта и железных дорог Ирана позволят нам продвигать наш экспорт, — рассказал «Каравану» консультант по логистике АО «KazTrade» Бахтияр Садабаев. - По нашим расчётам индикативный тариф доставки 40-футового контейнера с юга Казахстана до Бендер-Аббаса выходит 6-6,5 тысяч долларов. Потенциал очень хороший.

Но есть проблема: сам Иран также находится под санкциями, поэтому его соседи не всегда соглашаются принимать грузы, которые прошли транзитом через эту страну из опасения самим попасть под санкции. Какие товары попадают под ограничения, указано в санкционном листе OFAC. Поэтому такие грузы мы будет отправлять альтернативными маршрутами.

Другое препятствие: разница в стандартах железнодорожной колей. У нас используется российская колея шириной 1520 мм. В Иране в основном узкая европейская (1435 мм). Из-за этого на вагонах надо менять колесные пары. И когда наш вагон возвращается в страну, его могут поставить не на родные колеса, а на чужие и б/у. Это ещё одно поле для работы логистов.

На Кавказ

В 2017 году главы Азербайджана, Грузии и Турции отрыли железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс. Но дальше коридор только развивается, так он упирается в Армянское нагорье со сложным рельефом. В планах развитие дороги до Стамбула и в сторону Ирана. Но только в будущем.

Мощность дороги сейчас – 6,5 млн тонн в год, хотя используется коридор в полсилы. Но и эти резервы для Казахстана недоступны, так как сначала надо преодолеть Каспийское море. И тут у нас реальный завал.

Сейчас в Казахстане три рабочих порта на Каспии: Актау, Курык и Баутино. Их общая пропускная способность 27 млн тонн в год. Но порт Курык стоит. Нам не хватает судов. Мы зависим от Азербайджана, владельца основного паромного флота на Каспии. Свои суда «Казмортрансфлот» распродает. Сейчас у нацкомпании один сухогруз на 5,5 млн тонн и один контейнеровоз на 350 контейнеров. Остальные — танкеры и нефтеналивные суда. Такого флота стране не хватает. Поэтому вся прибыль уходит в Баку. Хотя выгодоприобретателем, по идее, должен быть Казахстан. Если не будет больше паромов, то грузопоток не увеличится. Как прошли переговоры президентов Казахстана и Азербайджана

- Когда мы посещали иранский порт Энзели на Каспии, нас поразила картина: на территории порта рядами стоят легковые автомобили, от которых, как оказалось, отказались казахстанские владельцы. Они их не смогли перевезти, так как нет парома от Энзели до Актау. От них было проще отказаться, чем везти по морю. Там были и другие грузы, но машины прямо цепляли взгляд, - рассказал «Каравану» один из логистов.

Снова в Афганистан

Пытаясь обойти территорию России, европейские компании начали развивать коридор Пакистан — Афганистан — Туркмения. Сейчас этим активно занимаются немецкие компании. Как оказалось, грузы вполне нормально доходят, и никто их не грабит даже в воюющем Афганистане. Так что в ближайшее время надо ждать грузопотока через южный коридор.

Видимо, на этой волне Пакистан заявил, что заинтересован в поставках казахстанской муки. Из-за наводнения эта страна превратилась из экспортера в импортера хлеба.

Ноги, крылья…

Один из выходов из ситуации: развитие транспортного авиасообщения. Да, это самый дорогой вид транспорта. Но для дорогих товаров это лучший вариант доставки. Но и здесь мы оказываемся в проигрышном положении.

Основные компании, которые вывозят, например, казахстанскую ягнятину, - азербайджанские линии. Грузы в Европу доставляют турецкие авиалинии. Когда-то это были KLM, но они покинули Казахстан. Мы всегда используем транзитные линии.

Казахские компании имеют свои самолёты, но их очень мало. Пара компаний базируется в Шымкенте, ещё три в Алматы. Но они предпочитают не работать с казахстанскими товарами. Только ввозят грузы в страну. Для них нет грузопотока. Нет товаров, которые Казахстан мог бы экспортировать. Аэропорт Уральска продан россиянам: это начало волны продаж аэропортов Казахстана

Развитие транспортной авиации – это уже вопрос к комитету гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития.

Главное — мозг

Логистический кризис показал, что если завтра возникнет какая-то новая проблема, не дай Бог, конечно, то наша страна попросту встанет. Мы не выживем. Мы не готовы к глобальным потрясениям.

Внутреннее производство должно улучшить ситуацию. Но для развития производства нужны будут сырье и комплектующие. А это новое увеличение поставок, которое будет увеличивать нашу зависимость от импорта

Мы, как страна, должны продвигать свой экспорт. Но мы должны продвигать бренды. Развитые экономики сильны именно именами, которые приносят своим владельцам дополнительную прибыль. У нас таких брендов нет, поэтому нам всегда будет сложно продвигать свой продукт на рынке. Мы не покупаем биржевые товары, а покупаем брендированные.

Во время разговоров с логистами промелькнула такая путевая заметка. В Китае местный мёд стоит 20-30 юаней (200 тысяч тенге) за 500 граммов. Рядом на полке стоит брендированный мёд из Германии уже по 250-300 юаней. Вот ниша для хорошего продукта из Восточного Казахстана, например. Брендировать можно все. Было бы желание.